來源：中國社會科學網

大運河貫穿南北，跨越諸多區域，是一項水利工程，更是一處處文化遺產。第38屆世界遺產大會上世界遺產委員會評價大運河是“世界上最古老、最長的人工水道”、“工業革命之前世界上規模最大的工程”，反映出“東方文明在水利技術和管理能力方面的杰出成就”。

　　正如中央民族大學特聘教授魏堅在“運河考古”專欄主持辭中所說：“中國考古學有著傳統的研究對象，比如遺址、墓葬、宗教和手工業遺存等，作為歷史時期水利工程遺存的大運河卻很少為考古學界所關注。盡管如此，在大運河申遺過程中，以‘辨其形，識其所’為主要內容的考古學研究，還是在闡明大運河歷史變遷與沿革，以及遺產構成等方面做了大量的工作，在展示大運河風貌完整性的同時，也詮釋了大運河遺產的核心價值，從而為大運河申遺的成功打下了堅實基礎。”

　　當前，運河研究雖然已經達到了非常高的水平，相關研究更是碩果累累，但卻存在兩個十分突出的問題：一是研究成果過多強調運河的“衍生研究”，忽略了運河的本體研究；二是研究方法過多強調文獻考據和定性分析，忽視了實地勘測和定量分析，因而更多呈現出單學科各自為戰的狀態，且運河區域之間的比較研究薄弱。類似的研究凸顯了運河更“精確”研究的困難：一方面需要新的研究視角與方法的支持，另一方面需要在原有文本之上獲取新的資料。考古學研究恰恰能解決這兩個方面的困難，因而在運河研究中具有無可比擬的優勢。

　　為詳細了解考古學研究在大運河遺產研究中的作用，記者電話連線聊城大學歷史文化與旅游學院副院長官士剛。

　　中國社會科學網：眾所周知，中國大運河申遺成功經歷了八年的時間，這八年同時也是對中國大運河遺產核心價值認識不斷加深的八年，工程技術價值作為中國大運河遺產的核心價值，已經成為共識。但是，對于工程技術價值的內涵，大家卻存在爭議，對此，您是怎么看的？

　　官士剛：大部分人的觀點如2014年6月22日第38屆世界遺產大會上世界遺產委員會對大運河的評語相同——“世界上最古老、最長的人工水道”，“工業革命之前世界上規模最大的工程”，反映出“東方文明在水利技術和管理能力方面的杰出成就”。也就是說，大家對京杭大運河工程技術價值的認可，更多地是基于大運河是一條“人工水道”、一個“工程項目”。

　　但實際上，如果將大運河之于中國歷史的作用僅僅歸結于一條水道，無疑會讓大運河的價值大打折扣。因為，大運河之所以能夠申遺成功，除了前述世界遺產委員會對它作為水利工程的高度評價外，還有一個極其重要的因素是，它符合聯合國教科文組織《實施<保護世界文化與自然遺產公約>的操作指南》中列入世界遺產標準的第（iii）條：“中國大運河揭示了中國歷史上一個已經消逝的特殊制度體系——漕運形成、發展和衰落的過程，以及其所產生的深遠影響”。

　　對此，大運河申遺文本中有更為明確的說法，運河是“世界上唯一一個以確保糧食運輸安全來實現政權穩定和帝國統一，而由國家投資開鑿并負責管理的巨大工程體系”。

　　很顯然，運河這條“古老人工水道”并非獨立的存在，它其實是從屬于漕運這一國家需要的，漕運是大運河開鑿和維護的動因。而漕運涉及到古代中國的政治、經濟、社會和文化的方方面面，可謂是一個“巨系統”。雖然內容繁雜，各類關系交織，但漕運這一“巨系統”的結構卻并不復雜，可以大致分為漕糧制、漕船制、漕河制三大職能各有側重而又共同配合發揮作用的子系統。

　　中國社會科學網：運河之所以能稱為運河，首在一個“運”字，無論最初導致運河產生的戰爭需要，抑或是秦漢后歷代王朝在政治、經濟、軍事諸領域發揮巨大作用的漕運需要，無不與“運”有關，也就無不賴于舟船的作用，正如“運河三老”之一的羅哲文先生所說：“沒有舟船，運河就無法發揮其作用，運河和舟船兩者缺一不可?！?然而，遺憾的是，作為運河上主角的船自始至終都缺席了申遺名錄。請您結合研究所得談談，這一現象出現的原因，及考古為解決這一現象作了哪些具體貢獻。

　　官士剛：之所以會如此，應該有三個方面的原因：一是申遺之初,對大運河遺產的定位是“由保障其運行的工程遺存、配套設施及管理設施遺存、以及與其文化意義密切聯結的相關古建筑群構成”，故最終列入大運河申遺名錄的包括運河水工遺存（包括河道、湖泊）共63處，運河附屬遺存包括配套設施、管理設施共9處，運河相關遺產包括相關古建筑群、歷史文化街區共12處，由多處河道、水工設施、相關古建筑群或遺跡組成的綜合遺存1處，總計85處；二是對于大運河工程技術價值的認識僅局限于水工及附屬遺存，且更多考慮過的是地面現有遺產的保護，舟船則是木質、易腐爛、更多需要考古發掘來呈現；三是考古發掘出水的內河船雖然數量較多，但卻缺乏定為漕船的標準，雖然文獻中有關于漕船船料的記載，但目前學界對于“料”尚有爭議。

　　聊城出水的元代沉船則成為解決這一問題的鑰匙。聊城元代沉船發掘于2002年4月，其位置在京杭運河的主航道，是迄今為止在京杭運河段主航道中發現并發掘的第一艘元代沉船。該船殘長16.2米，殘寬船頭2米、船尾1.62米，根據復原的結果，其總長為19.8米、型寬為3.4米，長寬比約為5.8:1。該長度與河北磁縣南開河村出土的船尾燙有“彰德分省糧船”的船長18米、寬3.02米左右的尺寸基本相同。由此大概可以確定元代內河漕船的長度和寬度。尤其是船的寬度，其涉及到運河河道的寬度，因為文獻中明確記載，由于水量的問題，運河寬度僅能容兩條船擦肩而過。

　　此外，判斷內河船是否屬于漕船還有一個標準，那就是船上的出水物。按照水下考古的理論體系，每一艘沉船都是一個“流動的小型社會”，跟陸地上一樣，船上的人群也有身份差異，也有各自的信仰、生活方式，等等，沉船中的出水物則是了解這些內容的重要載體。就漕船而言，由于漕船上只有船工等勞動人群，因此出水物應該僅限于一些制作較為粗糙的日常生活用具，這一點在聊城沉船上亦有較為明顯的體現。

　　下一步的研究，應該主要就是進行比較研究，橫向上，將聊城運河沉船與磁縣南開河沉船進行更加細致的比較；縱向上，將元代漕船與明代漕船（天津市北辰區雙街鎮張灣村東南北運河河道拐彎處發掘的兩條沉船）進行比較，將同在通濟渠段運河故道出土的唐代和宋代沉船進行比較。

　　中國社會科學網：請您談談，“后申遺時代”考古學在運河遺產研究中的作用。

　　官士剛：明代著名漕臣、水利專家萬恭曾提及漕運正常運轉的必要條件，那就是“船力勝米力，水力勝船力”。由于整個漕運歸根結底不外就是“米”、“船”和“水”三大要素，分別對應的正是漕糧制、漕船制和漕河制，而其中的“力”字則顯示了三者都包含有工程技術的要素——水力離不開水利工程技術，船力取決于船舶的制造技術，而米力則直接與其儲藏技術有關。

　　顯然，從工程技術角度而言，以大運河這一人工水道為載體的漕運“巨系統”所包含的并非只有水利工程技術，應該還包括建造漕糧倉庫所需的建筑工程技術尤其是糧食儲藏技術，以及船舶工程技術。無論是研究幾近空白的漕船制造技術（大概正是因此，作為運河上主角的船自始至終都缺席了申遺名錄）、已有一定研究的漕倉建筑技術，還是研究成果豐碩的水利工程技術，都有進一步研究的空間。

　　而要實現對此三者的進一步研究，就必須要充分發揮考古學的作用。中國考古學有著傳統的研究對象，比如遺址、墓葬、宗教和手工業遺存等，因此，作為歷史時期水利工程遺存的大運河很少為考古學界所關注。不過，通過大運河申遺的過程，我們不難發現，對于京杭大運河這樣一個特殊遺跡的研究，尤其是大運河本體的研究，考古學具有無可替代的獨特作用。因此，在“后申遺時代”的運河研究和運河遺產研究中，考古學應該扮演更為重要的角色，而專門進行運河研究的“運河考古”應該成為考古學研究中非常值得關注的一個方向。

　　也正是因此，經過近兩年的醞釀之后，今年的7月6日，中國考古學會大運河考古和保護專業委員會正式成立。該專委會的成立必將拓展對大運河考古工作的挖掘、整理與闡釋，延伸歷史軸線、增強歷史信度、豐富歷史內涵、活化歷史場景，把中國大運河考古發掘和保護利用推向新高度，為建設中國特色、中國風格、中國氣派的考古學作出更大貢獻。

　　記者 衛思諭

      編輯：齊澤垚