該石砌構筑物屬于重力式擋土墻結構，采用了被動式土壓力法；這種結構用于臨水處，從古到今都是常法；砌筑用漿、碎里整邊的技法亦為沿用舊制。而砌筑技法中選用支山、錯縫、臥砌石料等，晚于北宋早期磚石建筑技術；不用樁基，代以夯土地基承重的基礎處理方法，又早于宋代營造法式的水準。綜合分析，應將其斷定為宋代石砌構筑物遺存。

該石砌構筑物被發掘揭示后，有專家疑為宋代已在汴河上建造的“虹橋”橋墩。筆者也在北宋時期的日本僧人成尋所著《參天臺、五臺山記》一書中看到了如下日記體記載，成尋詳細記錄了一路上的經歷和見聞：自泗州至東京（開封），他是乘船溯汴河而上?！笆乱蝗占海ㄒ遥┖ィ晗?。寅三點出船?！此狞c至柳子鎮。有大橋。申時一里停船宿?！斩〕?，天晴。辰時出船。從大船（橋）下拽船。橋無柱，以大材木交上，以鐵結留。宿州以后皆如是?！?/p>

但安徽省文物考古研究所的古建筑專家方咸達先生卻以為不然。理由如下：“隋唐大運河在淮北柳孜處，河面寬達40米左右，現地面仍有痕跡可尋。建造此類跨度的獨孔石拱橋，宋無可能；而采取多跨技術古已有之。然而由目前所見到的砌體看，當不是石橋之墩。其一，體量之大未見古例，且無拱孔砌筑痕跡；其二，發掘中未見一件拱體石料、壓欄、欄桿等石橋中必用之構件。此類構筑物形體與《清明上河圖》中的虹橋橋墩似有相像之狀，這便引來一些猜測。筆者以為這種可能實不成立。虹橋形制未見實物，由張擇端畫中所見，當是木拱結構，木拱在宋代古塔結構確有使用，例浙江溫州飛雄塔，就用木拱制作塔頂。但此拱屬木制作斜拱，其受力特征與虹橋中木制拱體非然。后者拱體實是一種無下弦的桁架，這就需要解決拱體中，木梁之間的節點強度與剛度問題，按宋代技術難以做到。宋營造法式中有專談石拱橋營造之法，而不涉及木制拱橋結構，因此可以推定虹橋結構并不成功，它可能是種臨時性的水面工程。柳江口如古有虹橋，應是大運河上的重要工程，必然要施工精良選料考究，而這與現存遺物不合，同時在清理遺址中未見木構件遺物的大量遺存。”

根據其地層疊壓關系、造型特征和出土器物分析，現初步認定這是北宋時期建造的貨運碼頭，屬于隋唐大運河考古的首次發現。但要最終結論，還需通過擴大發掘面積，才能尋覓出更多的物證，排除其它猜測。

第六章、柳孜遺址發現的唐代沉船

淮北柳孜運河遺址，在僅900余平方米的發掘范圍內，共發現8艘大小、結構各不相同的沉船，這是我國大運河考古上的首次重大新發現，也是我國發現唐代沉船最多的一次。這些古船多順河道方向，頭西尾東沉沒，并埋藏在大運河南岸的宋代堤壩下。除2號獨木舟出土時較完整外，其余七艘均不完整，歷經1300余年的地下埋藏，有的木質堅硬如初，有的炭化比較嚴重，這種差異主要是由于木料的材質不同所致。最先發現的是1、2號沉船，擴方后又發現3艘大小不同的沉船。這5艘沉船分別位于石構建筑物西側和南側西部，有的被石砌構筑物所壓或延伸至探方以外的地層中。只發掘出土了1、2號兩艘較完整的船體和4、6號兩艘的殘存船體；其余四條沉船，測量后仍封存在了探方下。

一、發掘沉船的基本情況

1號唐代沉船。位于東部發掘點南側中部T5內，河道南岸邊河底，石構建筑物西南角。沉船順河道方向頭西尾東，船體為木板結構，平面呈長方形，船身存長9.6 米，包括托舵共存殘長12.6 米。船頭和船舷板，船的底板、后艙、拖舵保存較好。現存船體有兩段木材板拼接而成，拼接處木板為兩層斜面疊接，用雙排鐵鉚釘固定，縫隙間填以油灰。船板拼對之間使用疊接法，內底及內壁均有肋骨加固。底板厚6-7 cm，由4塊板組成，板寬分別為40 cm、30 cm、38 cm、52 cm，船底與壁板弧形對接，尾艙橫梁上有3檔舵桿限位木樁可調節船的舵向。

2號唐代沉船。2號沉船位于東側發掘點中部北側，T6內，船體東端被石構建筑所疊壓，南距1號船約4米左右。2號沉船是一艘獨木舟，是用一棵碩大的原木整體雕鑿而成。2號沉船出土時頭西尾東，順河道方向沉沒，船口向北傾斜，船體保存完整，附件均損毀不存，長10.6米，船體兩頭窄，中間寬，近尾部艙寬122 cm，頭寬52 cm，尾寬80 cm，艙內腔深70 cm。船體呈大半個圓弧形，船舷厚6-7 cm，頭和尾的底部上收，面部稍上翹。船尾中間加板幫襯，采用疊接法雙排鐵鉚釘固定。在船頭的左側壁與尾艙的兩側有修補現象，修補是用木板從外貼上加鉚釘固定。在尾艙內發現一件完整的泡菜壇子。

4號唐代沉船只有殘長3米的首部船底板和右舷舷側板,雖然只有長度為3米的一小段船首部，但它與1960年3月在揚州施橋鎮挖河工程中出土的唐船頗為相似，這或許就是當年通濟渠中進行規模漕運的主打船型。

6號沉船為木板結構，殘長23.6米，船體碩大，但大部分船體已殘缺，僅存半個缺頭少尾、不完整的左舷壁板和一段舷頂縱桁及一段底板，應為長途交通運輸船。

上述4艘沉船為柳孜隋唐大運河遺址考古發掘的8艘沉船的代表，其余4艘破損非常嚴重，沉船可分為大、中、小三類。小者2號獨木舟長10.6米。中者1號木板船可能長度在19米。大者6號木板船結構殘損，其復原長度越24～27米，從大小尺寸來看1、2號船可能是短途區間交通運輸船。而6號船體碩大則應為長途交通運輸船，也有可能就是漕船或客船。

二、對出土沉船的測繪與結構分析

對最具代表性且保存相對較完整的一號、二號、四號和六號唐船殘骸進行實測。然后在殘骸實測圖的基礎上進行合理的光順，續出初步的復原構造圖和船體型線圖。然后可得出該船的主要復原尺度并估計其吃水，經計算算出該船的排水量和載重量。再根據各艘船的構造圖、船體型線圖和排水量等信息，或可易于判斷各艘船型的種類與用途。

一號唐船的船型與結構特點

一號唐船的殘骸包括尾部結構、部分船底板和舷側板，還有部分舷側板散落在殘骸的周圍。尾部結構保存較完整，而且還保留著長度為4 2米的拖舵。拖舵的結構型式為中國古船考古發掘中所首見，為研究運河船舵的歷史沿革提供了珍貴的實物資料。

一號唐船的船體型線圖可以看出：總長為18 97米；總寬為2 58米；船深為1 10米．

  該船為平底、圓舭、敞口、縱流船型。由該圖可以得出，滿載吃水取為0 70米較為適宜，其滿載水線長為15.67米。經計算，船舶的滿載排水量△為13.69噸，方形系數Cb為O.484。估計該船的載重量可達8～10噸。

木質為香樟木，船板多為長5～7米，厚50～80毫米的整術拼接。結構堅固、材質優良。

列板邊接縫采用直角同口加縱向棗核釘固接。棗核釘間距150～200毫米?？p隙間填以油灰以防滲漏。列板端縫采用滑肩同口對接加鐵釘緊固，以保證船體的縱向強度和水密性。尾部收縮處，插入的列板采用了鉤子同口連接，使得船體縱向過渡光順、結構密實。

從尾部殘存的一根構件可以看出，該船在每肋位處設有一根空梁，上面可必鋪設木板。采用空梁上設木板以形成半艙，保證盡量利用艙容多裝糧物，同時又留有下層空間，避免了滲水、污物對貨物的腐蝕破壞。這一結構既保證了船體的橫向強度，又為使用上提供了支承構件。

本船結構嚴密、工藝精良，用材合理，反映了唐船的工藝及建造水平和唐代運河漕船的共有特點。

二號船即唐代獨木舟的結構特點

二號船為一條唐代獨木舟，距一號沉船約4米，頭尾順河道沉沒于河底。出土時船體保存比較完整，系采用一根碩大香樟整木雕鑿而成。船上其他構件已損毀。

獨木舟長lO．6米。中部最大寬度1.25米，首部寬度0.52米，尾部寬度O.8米，內部最大深度約0.7米，底部最大厚度100毫米。獨木舟兩舷頂部開有一些凹槽，作為安裝橫木以利于人員乘坐或鋪板堆放物件。另有許多其他形式孔可以用于操槳和系結。尾部對稱開鑿有兩矩形的孔，尺寸為150毫米×150毫米，與水平面垂直而與船表面成6o左右的傾角，為插放駐船木樁的定位銷孔。距尾2米處，兩舷各裝有一對承座，用以安裝劃槳。

該舟首部至少有過兩次重大修補。獨木舟船體結構木質已較為疏松，并炭化比較嚴重。第一次是從內部進行加層修補，其補板也已炭化；第二次從外部加了一塊硬木復板，從而提高了獨木舟首部的結構強度。

獨木舟的使用年代久遠，而這次發掘證明，隋唐時代獨木舟仍在廣泛使用。

四號唐船首部的形制與結構特點

四號唐船位于東部發掘坑南側，是一艘大木船的首部。雖然只是船體的一部分，但其材質堅硬、結構工藝精良，具有唐代運河船的代表性。有較高的研究價值

四號船首部殘長3米，首部寬l.28米，殘長最大寬度1.42米，四號船的結構合理、嚴謹及工藝的先進性是它的主要特點。從殘體部分可以看出，船體由不同材質的兩層術板連接而成，內板為杉木，材質較疏松易于穿鑿成形。外板為香樟木，材質緊密，具有耐腐蝕、抗碰撞的良好性能。

邊縫與端縫均用棗核釘固接。這種雙層板技術既保證了強度又方便了加工同時合理分配了材質。列板之間的連接方式與一號船相同，構件間隙極小，保證了船體水密性和強度。插人板縱向采用鉤子同口連接，各列板之邊接縫和端接縫密實、嚴謹，使整船渾然一體。橫向邊縫采用直角同口連接，為典型的唐代運河船建造工藝。某些工藝方法在今天看來，也堪稱鬼斧神工。反映了當時造船工匠的高超技巧。

僅僅依據約3米長的首部去復原全船當然是十分困難的。但是，鑒于該首部與揚州施橋出土的唐船十分相似，如果按揚州唐船的模式去復原也是可能的。

六號唐船的船型與結構特點

位于西發掘點的六號唐船，沉沒前已破損相當嚴重。殘體僅存船中至尾船的左舷舷側列板和中部一段寬約O.6米船底板。整個殘體長23.6米。頭西尾東側躺于河道南岸河底，舷側板上還保留有11根肋骨和三根空梁。僅存的左舷殘體中，首部已經完全破損。

根據上述特點，以船底平面為基面，進行了船體殘骸部分的型線測繪。該船一共由尾、中、首三部分構成，其中中部板長10.3米，尾部7米，首部殘存6米。根據這些尺度以及殘體形狀和舷側列板的延伸趨勢，初估該船船長近于30米。

六號船雖然破損嚴重，但卻比較完整地保持了該船的部分結構特征。全船僅用若干寬大的香樟整木組成殘部最大的一塊為舭板，長、寬、厚達10300毫米×700毫米×60(～80)毫米。以殘體情況推斷，全船總用木材不會超過30根。如此完整、寬大的造船材料，不僅說明運河船結構強度、水密性能優良，建造拼舍周期短，而且還證明隋

唐時代，我國江南一帶還生長有大量可供造船的用材林木?！端鍟な池浿尽份d煬帝為造龍舟，曾命官員“往江南諸州，采大木引至東都”。柳孜唐船尤其是六號船，提供了實證。從舭板尺寸推算，原木直徑至少在1米以上。

工藝特點:六號唐船尺度大、用材優良，結構形式代表了運河漕船的典型結構。其工藝水平綜合反映了當時的造船發展水平。在加工方法上，六號船用了對接、搭接、釘鉚等多種木工技術。列板縫線非常密實。如頂材與頂列板之間的槽形配合，在三向曲度條件下，十多米長的范圍內，準確、完整、協調、美觀，裝配精度之高，就是在現代化機械加工條件下也不易實現。從建造工藝上，表現了精、巧、美的特點。

根據殘骸可以確定的尺度只有船深為1.40米。其復原寬度和復原長度將有許多種可能性。

假若將船寬按3。7米復原。假設取吃水為1.0米，則水線長為23.2米。即按此種思路取最大橫剖面寬度(船寬)為3.70米而做。于是，總長與船寬比為7.30，水線長與船寬比為6.27，船寬船深比為2.64，船深吃水比為1.4。

這些尺度比值均較為合適。所復原的船體結構與殘骸的結構搭配合理，順暢而自然，絲毫也沒有牽強附會的感覺。

當今在長江和京杭大運河上的分節駁船的船體型線，與六號唐船也十分相近，足見設計與建造在1300年前的六號唐船，是很成功的船型。

六號船總長27.0米，水線長23.2米，寬3.70米，深l.40米。經計算：船舶排水量為51 5噸，方形系數Cb為0．60。估計其載重量約為30～40噸。

一號船拖舵舵桿采用優質青岡櫟木，雖經千年河水沖刷、腐蝕，仍然較完好地保留下來，具有較為珍貴的文物價值。此舵為整體舵，總長4200毫米，其中舵葉部分長2150毫米，端部最大寬度1260毫米，葉厚50毫米，形如切頭枇杷葉。舵葉由兩塊板拼接于舵桿之上。上半葉尾端開有兩方孔，為繩索系結孔。

舵桿長4200毫米，直徑兒0毫米，延伸至舵葉長度l/3處逐漸削斜，末端延至舵葉同厚。舵桿前端部開鑿有一80毫米×60毫米的通孔。作為操舵橫柄插裝孔，以便于搬舵和轉動舵葉。舵桿通過尾封板上開鑿的圓孔，穿入船體內部。并依靠一號肋位空梁之上裝配的四個木樁來調節擺角。它既不同于近現代船舵的舵桿垂直于或接近垂直于水平線；也與同時用來操船前進的櫓不一樣。它僅僅是一個拖在船尾的巨大扇形結構，其作用僅僅用于控制航向．所以定名為拖舵。

我國舟船歷史久遠，不過就目前掌握的情況看，甲骨文、青銅器中尚未發現舵的記載和圖畫。舵的出現當晚于文字的出現年代，早期舟船、筏等，操縱控制可以不用舵，如同現今還在使用的獨木舟沒有舵一樣。由于體重不大，方向控制不太困難。所以舵的出現，尤其在內河要晚于槳。

從水動力學原理出發，操槳處于船體重心處，對于船體的穩定性、平衡性較好。隨著舟船體積的增大，多槳船隨之出現。人們直觀地發現船首、尾處、槳對方向的控制比中部效果更好，隨著槳葉面的增大，這種效果更明顯，把寬大的槳葉放置于首、尾時，這種操縱效果便達到了極致，于是便產生了尾槳．湖南出土的戰國越族銅器鐓于頂盤上

已刻有尾槳的圖形。而由尾槳改進發展，最終產生了舵，即拖舵。

先秦時期，吳、越等國的海上交通已相當發達。海上行船單靠槳是無法控制方向的。因此海船一定設有舵。漢字“舵”與“柁”、“拖”同義。歷史文獻對舵較早的記載見于漢趙壹《刺世疾邪賦》：“吳異涉海之失拖，坐積薪而待然?！闭f明隨著人們向海洋的發展，舵的作用越來越顯得重要了!東漢劉熙《釋名·釋船》已對舵及作用有了準確

地闡述：“舟尾曰柁，柁，拖也?！北砻鞫婢褪前惭b于船尾的拖帶物，即拖舵。說明至遲秦漢中已經使用拖舵了。廣州東漢墓出土的陶船模型，從實物上證明了拖舵的形式和作用。從陶船模型可以看出，拖舵寬大，外形近似為梯形。與一號唐船出土的拖舵相比較，除了輪廓形狀外，基本上相同。

這次出土的拖舵，是這種操縱器在實船上的首見，說明了拖舵在船舶操縱器發展歷史中的里程碑地位：

第一，自秦漢至隋唐歷經900多年的歷史變遷，拖舵仍然還在使用，證明它在技術上、功能上具有較為優良的性能和特點。符合中國內河水域的船舶操縱特性。唐船拖舵在運河出土證明了它在這一水域的持久生命力。

第二，拖舵是從尾槳發展為舵的過渡性尾流控制器。拖舵有尾槳的形狀、工作位置、操縱特點，它形狀更像槳而不同于現代舵。但已具有固式。拖舵的運動方式已由槳的劃動，即繞定點的弧線運動變為繞定軸的轉動。運動機理起了質的變化。操縱特征已從控制航向和推進船舶的尾槳演變為單一控制航向為目的的尾流控制器。

第三，船與舵之間已具有良好的配合關系和合理的裝配結構。拖舵通過尾封板上的孔插入，利用尾空梁的設置保證滿載吃水狀態下的舵面積，利用空梁上的限位樁來限制舵角。這種裝置方式既節省了人力，又保證了舵效，是現代舵角限制裝置的雛形。

三、 淮北柳孜運河遺址出土唐代沉船的研究價值

1、一號唐船拖舵的出土，豐富了世界船舶操縱技術史

1955年出土的廣州東漢陶船模型，帶有拖舵，證明了舵是中國的一項發明，而且為全世界所公認。過去，只是把拖舵當作舵的祖式，當作是為原始的舵，對拖舵的良好舵效果和操縱的簡捷、方便之處尚缺少足夠的認識。由于木船材質的易腐性，淮北柳孜一號唐船及其拖舵的出土，尚屬木制實物的國內、外首次發現，它向人們展示了拖舵的方便與有效性；展示了拖舵久遠的歷史軌跡，并被船舶建造史的專家們命名為“淮北舵”。

轉舵的舵桿，在什么年代開始演變成為垂直舵桿，至今尚缺少實物證據。唐代開元年間鄭虔所繪山水畫中的帆船已出現垂直軸線舵，據此當可確認，最晚到唐代舵桿即已變成垂直式?！段浣浛傄匪L漢代的樓船圖，已經畫有垂直式舵桿，據此似乎可確認早在漢代就有了垂直式舵桿。但是，這《武經總要》成書于北宋，其對漢代技術問題的權威性就要大打折扣了。所以在中國哪個年代，舵開始演變成垂直舵桿的問題還有待研究。不過，唐代拖舵的發現，足以說明在中國拖舵和垂直轉舵曾同時使用，這是不爭的事實。

在國外，垂直轉軸舵最早出現在公元1242年，這是美國學者喬治．F．巴斯在1972年出版的一本《梅事史》中披露的。在西方，船舶的操縱一向使用操縱槳。操縱槳設在船尾部的兩舷。西方操縱槳對操船的作用，與中國的拖舵十分相近，有區別的是，中國拖舵設在船尾，而西方的操縱槳則設在尾部兩舷。通過中外技術的比較使人們明白：是拖舵的有效性，使得它一直沿用到唐代。

2、獨木舟從遠古到唐代，確有存在的理由

人所共知，獨木舟是早在新石器時期由火和石斧制造出來的，在中國至少已有了八、九千年的歷史了，我國迄今為止尚未能發現到新石器時代的獨木舟。已經出土的獨木舟，年代最遠的是商、周時代。。接著是春秋、戰國時代，也有漢代的。與唐代木板結構船同時出土獨木船，這是繼1960年3月揚州施橋出土唐代木船并伴有同時代的獨木舟后的又一次了。  

 沉重的獨木舟，為什么能沿用到造船技術十分發達的唐代呢?這次出土的二號唐代獨木舟給出了答案：第一，在廣泛應用金屬木工工具的唐代，制造獨木舟是十分方便的事情；第二，獨木舟的殼體已經相當薄，相對來說已經減輕了自重；第三，水密性十分好；第四，獨木舟十分堅固，有很長的使用壽命。此次發現的獨木舟，其首部經過兩次重大修補，這就說明它確有很長壽命。

3、六號唐船的技術和工藝代表了唐代的較高技術水平

六號唐船取材優良，包括直徑約1米的巨木。以肋骨、肋板以及空梁構成橫剖面結構，用材有效而合理。在空梁之上鋪以木板或葦席，形成半艙駁船，便于運載糧谷。舷側采用直壁式外板，船底取平底，舭部以小圓角相連接，以少量巨木構成大船，可方便施工并減少工時。船舶取平底、直壁、縱流形船型，適于運河的淺航道，現仍然被當代長江和大運河的分節頂推駁船所沿用，證明了六號船舶型線的優秀。所以，可以認為六號唐船代表了唐代的較高的造船技術水平。

4、 四號船與1960年出土的揚州施橋唐船相似，值得進一步研究

四號船只剩下3米長的船首部，它的復原當然是十分困難的，然而也是可能的。鑒于該船用材考究，工藝精良，又與1960年3月在揚州施橋鎮出士的唐船相似，它或者就是當年航行在通濟渠的主導船型。

《新唐書·食貨志》記有：“劉晏為歇艎支江船二千艘，每船受千斛?！焙叫杏谕?亦稱汴河)的船型與航行于長江、黃河和渭水的船型是極不相同的。按《新唐書·食貨志》所記：“(長)江船不入汴，汴船不入(黃)河，(黃)河船不入渭(水)”的規律，航行于通濟渠的“歇艎支江船”是與眾不同的。但是迄今為止，人們對此種船型知之甚少。筆者以為，對四號船再作進一步研究，結合目前已有的考古成果，如果能揭開當年“歇艎支江船”之謎，則功莫大焉。

沉船與大批瓷器的出土再現了當年大運河上“公家運漕、私家商旅、舳艫相繼”，“商旅往來不絕”的一片繁忙景象。通濟渠里的沉船曾在河南永城、安徽百善等地有所發現，但都沒有驚醒發掘出土。這次大運河柳孜遺址發現和發掘出土大批沉船，不失為一次大揭密，為研究運河漕運史、唐代造船技術提供了第一手考古資料。

第七章、通濟渠（汴渠）出土的瓷器

淮北柳孜隋唐大運河遺址出土了大量的瓷器，囊括了隋、唐、五代、宋、遼、金、西夏、元八朝近百個窯口的作品，釉色有黃釉、青釉、白釉、醬釉、黑釉、彩釉、紅綠彩、玳瑁釉、虎皮釉、外醬內白釉、白地黑花、影青等，多數釉色深淺不一，其中黃釉較多，次為青釉、白釉、醬釉、黑釉等。白釉、青釉、黑釉等一般釉質較細，釉層業較薄。施釉方法為蘸釉，多數施釉不到底，業有少數施滿釉的。多數瓷器釉下施一層化妝土，胎釉結合較牢，極少數有脫釉和飛釉的現象。器表多素面，少數為印花、劃花、刻花、三彩、窯變、點彩和堆貼等裝飾。有的外表出筋呈銀線紋或金線紋，還有少數模印花紋、刻劃花紋、白地黑花等裝飾紋，在少數器物上用文字裝飾，如題一首詩，記下使用單位的名字等。三彩器一般火候較低，胎色呈紅色或紅色泛白等，胎質一般都較細膩。

瓷器的制作方法多為輪制，極少數為輪制與手制結合。再器物的內外表及器底均留有明顯或不明顯的輪旋紋，器物的系、把、流等是分開制作后裝上去的。其燒造方法是多數采用支釘或墊餅疊裝漏火燒制，少數為匣缽燒制。

器形有碗、缽、盤、盞、盆、罐、三足器、杯、壺、瓶、壇、燈等。以碗數量最多，其次為罐、缽、盆、三足器、杯、壺等。有黃瓷、青瓷、粗白瓷等質，造型各異，具有明顯的時代特征。

從瓷器的釉色及造型特點分析，初步辨認的窯口除代表南青北白的越、邢窯外，尚有甌窯、婺州窯、淮南窯、壽州窯、蕭窯、鞏縣窯、岳州窯、長沙窯、洪州窯、景德鎮窯、曲陽窯、黃堡窯、井陘窯、邛崍窯、魯山窯、渾源窯等，宋代六大窯系瓷器琳瑯滿目，真是美不勝收。其中出土隋唐時期瓷器以河北邢窯、安徽淮南窯、壽州窯、蕭窯、河南鞏縣窯、浙江越窯、湖南長沙窯為多，出土宋金時期瓷器以河北定窯、河南磁州窯、臨汝窯、安徽繁昌窯、福建建窯、同安窯、江西吉州窯、景德鎮窯、浙江龍泉窯為多。出土瓷器數量之多、窯口之眾，十分罕見，為唐宋陶瓷業的生產、內銷及外銷等方面的研究提供了珍貴的實物資料。

柳孜大運河遺址出土有瓷器、陶器、石器、骨器、鐵器等文化遺物。其中瓷器占絕大多數，其他器物數量較少。

釉色有黃釉、青釉、白釉、醬釉、黑釉、彩釉、外醬內白釉、白地黑花、影青等，多數釉色深淺不一。其中黃釉較多，次為青釉、白釉、醬釉、黑釉等。釉質也不一，黃釉絕大部分顯粗，釉層顯厚且厚薄不均，有積釉和垂淚現象。白釉、青釉和黑釉等一般釉質較細，釉層也較薄。施釉方法為蘸釉，多數施釉不到底，也有少數施滿釉的。多數瓷器釉下施一層化妝土，胎釉結合較牢，極少數有脫釉和飛釉現象。器表多素面，有少數點彩、彩斑、三彩、窯變釉斑、模印貼花或貼花彩斑。有的外表出筋呈銀線紋或金線紋，還有少數模印花紋、刻劃花紋、白地黑花等裝飾紋。在少數器物上用文字裝飾，如題一首詩．記下使用單位的名字等。

瓷器的胎土有很大一部分沒有經過篩濾或沒有很好地篩濾，特別是黃釉等為夾砂瓷胎，器壁粗厚，結構粗松有空隙，吸水性強，火候也顯得較低。胎色不一致，有灰色、灰中泛黃、灰中泛紅、灰中泛白等。青黃色釉也有一部分胎質較細或細膩，胎泥經過沉淀和篩濾，呈灰、深灰、白色等，胎結構較緊密，吸水性差，有的胎結構致密，幾乎達到不吸水的程度，火候也顯得較高。三彩瓷胎一般火候都較低，胎色呈紅色或紅色泛白，胎質一般都較細膩。

瓷器的制作方法多為輪制，極少數為輪制與手制相結合。在器物的內外表及底均留有明顯或不明顯的輪旋紋，器物的系、把、流等是分開制作然后裝上去的。其燒制方法是多數采用支釘或墊餅疊裝露火燒制，少數為匣缽燒制。

柳孜大運河遺址的年代，主要依據出土器物來確定。此次發掘出土最多的器物是瓷器，其品種復雜，釉色有青釉、黃釉、白釉、黑釉、醬釉、三彩釉、白地黑花、影青釉等。器形有大量的碗、罐、壺、缽、盞和少量的盤、盆、壇、燈、盒等。目前初步能辯論的窯口有安徽的壽州窯、白土窯、烈山窯、東門渡窯等，河南的鶴壁窯、鞏縣窯、密縣窯、鈞窯等，河北的定窯系和磁州窯系等，陜西的耀州窯等，湖南的長沙窯等，福建的建窯等，江西的吉州窯、景德鎮窯系等，浙江的越窯等等。除此，還有一些殘碎瓷片的窯口不清楚?，F在這批瓷器為代表來進行年代分析。

第一期青釉器物的特片是多施半釉，有積釉和垂釉現象，器物為餅底或平底，器形有碗、缸、壺、燈等，其中罐和盤口壺為壽州窯產品。青泛黃和青泛醬色的釉碗，均內外施半釉，還有青釉燈等器物，均有可能是壽州窯產品。還有一種直壁白釉盞形碗窯口不清楚。這批器物都具有較典型的隋代器物特征。隋代燒制青瓷產品的窯口除了壽州窯外，還有河南安陽窯、鞏縣窯，河北磁縣賈壁村窯，湖南湘陰窯，四川邛窯等眾多窯口，這些窯口生產的這類產品暢銷國內外。據此，柳孜大運河遺址出土器物第一期的年代為隋代，即公元58l～618年。

 第二期分為三段，器物種類比第一期大大增加，其中黃釉或青黃釉多出自二、三段中，還有黑釉和醬釉產品。這三種釉色品種器物特征是：多施釉不及底，釉層厚薄不均，有積釉現象，二段器物為餅底和平底，三段為餅底，平底和玉璧底，器形有碗、罐、壺、盞、瓶、缽等，這些器物多數為粗胎粗釉，這種粗瓷器多為安徽壽州窯或蕭縣白土窯產品。還有一部分灰胎或灰白胎器物窯口不能確定。雖然，壽州窯在唐代創燒黃釉瓷，但不是唐代惟一燒黃釉瓷的窯口。唐代燒黃釉瓷產品的窯口除安徽壽州窯、白土窯外，還有河南曲陽窯、郟縣窯，山西的渾源窯等，這些窯口有的也同時兼燒黑釉瓷。兼燒黑釉產品的還有陜西銅川窯，河南鞏縣窯，山東淄博窯等。

 該期青釉器物的特征是，多施釉不及底．少數施滿釉，釉層多厚薄不均，色深淺不一，器物在二段中為平底和餅底，在三段中為餅底，玉璧底和平底，在四段中為大矮圈足，器形有罐、碗、缽、盤、執壺、盞等，其中玉璧底碗是浙江唐代越窯和五代越窯“秘色瓷”產品。平底缽、盤和盞等是安徽蕪湖縣唐代東門渡窯產品。執壺是湖南長沙窯產品。青釉罐窯口不清楚。這些器物都具有較典型的唐代特征，在唐代燒制青瓷產品的窯口除越窯、東門渡窯、長沙窯外，還有浙江甌窯、婺州窯，湖南的岳州窯，江西豐城洪州窯、九江蔡家垅窯、臨川白滸窯、景德鎮五代青瓷窯，福建南安和將樂唐代青瓷窯，廣東唐代青瓷窯．四川成都青羊宮窯、邛窯等。

 該期白釉器物特征是施釉不及底，多白中泛黃，泛灰，還有少數內白外黑釉。器物在二段中為餅底，三段中為玉璧底，四段中為大矮圈足，器形有碗、缽、盆、盞等，這類器物均為唐代邢窯系和定窯系產品，具有較典型的唐至五代器物特征。當年燒白釉瓷器的窯口除邢窯、定窯外，還有安徽蕭縣白土窯，河南鞏縣窯、密縣窯，江西五代景德鎮窯等。山西渾源窯燒內白外黑釉瓷器。

在第二期中出土大量的三彩釉器物，其主要特征是以黃、綠、白三色組成的彩釉，色質艷麗，還有一些藍、紅、黃等色單彩器物，彩釉均施不到底，胎有紅、灰二種，器形有三足壇、缸、缽、盆、碗、盞、盂等，這些三彩器可能都是河南唐代鞏縣窯兼燒的，也可能還有其他窯口的產品。

綜觀第二期二至四段的器物特征和各窯口所燒制產品的年代，將第二期二段定為唐代前期，三段定為唐代晚期，四段定為五代。二期的年代為公元618～960年。

第三期分為二段，器物較少，種類不多，以白釉器物為多，少量黑釉、影青等，多施釉不及底，器物多圈足少平底。其中白釉器有碗、盆、盤、瓶等。五段中的白釉器多為白地黑花，刻劃花等碗類器物，這些碗、盤是安徽蕭縣白土窯北宋時期產品，五段中碗、盤均內澀圈，是1999年新發現的淮北市南宋烈山窯的產品。瓶為上白釉下黑釉，肩部斜書“仁和館”款字，這種在瓶上書款的例子，在河北磁縣彭城鎮的宋代窯址中曾有發現，窯址中有斜書“館”字的瓶類標本。還有的在瓶腹上書“風花雪月”的字樣，這在河北磁州窯北宋時期罐壇等器物上也有過相同內容的題字。盆內白釉外黑釉，內書“風”、“花”字，這類器物具體窯口不清楚，應歸屬磁州窯系的產品，當時燒制磁州窯產品的窯口還有河南當陽峪窯、鶴壁窯、禹縣扒村窯、登豐曲河窯，山西介休窯，江西吉州窯等。在兩宋時期燒制白瓷還有大名鼎鼎的定窯和定窯系諸窯的產品等，影青瓷碗盤等是景德鎮窯北宋時期產品，黑釉碗、盤均內澀圈為烈山窯南宋時期產品。月白色鈞釉盤是鈞窯系南宋時期產品。綜觀第三期五至六段的器物特征和各窯口的燒制產品年代，將第三期五段定為北宋時期，六段定為南宋時期，三期的年代為960~1279年。

柳孜運河遺址考古發掘出土的古陶瓷器，揭示了隋唐大運河當年陶瓷器貿易與交流的盛況，但是，由于這次考古發掘受到資金與所布探方面積的限制，沒能揭示出運河河道中流，大運河運行末期更多的古陶瓷遺存，僅能管窺一斑。如：發掘報告中所稱的宋代磁州窯“仁和館”款四系瓶，根據穆青、馬小青先生等磁州窯專家最新的研究成果，顯然屬于磁州窯“元代”作品。因此，最終全面揭示大運河陶瓷器運輸貿易的狀況，還有待柳孜運河遺址二期發掘的結果。

第八章        淮北柳孜運河遺址在考古界、學術界的影響

與隋唐大運河廝守了一千四百年的隋堤柳，終于在上世紀的最后一年(公元l 999年)，與柳孜運河遺址的考古發掘一起，共同見證了通濟渠“南線”的存在，見證了通濟渠南線(汴渠)始鑿于隋，澄清了隋唐大運河走向的千年歷史懸案。史學界傳統的、占主導地位的觀點認為：通濟渠是在唐元和四年置宿州后，才改走“南線”的。雖然有史學家（如臺灣學者陳正祥先生）提出了正確的觀點，但由于以往“典籍考古”的局限性，終成千年之爭。

其實，早在柳江口碼頭考古發掘之前，大量的證據就早已破土而出，只是因為中國的文化遺存太過豐饒，使得熟視無睹的人們，沒能及時破譯它們所攜帶的信息流。

她，就是“大運河瓷”。正是：

七九八九鵝黃柳，千絲萬縷搖曳愁；

絮兒飄零年復年，直與汴渠死相守。

九九注一歸一蔭上柳，千瓷萬片出埠頭；

隋唐五代宋金元，薈萃八朝百窯口。

大運河的通濟渠段，歷史典籍上被記為汴水、汴渠，然而沿線百姓卻呼其為“隋堤”。以黃河水為水源的隋唐大運河，由黃河水性決定，也象黃河一樣，河床在年復一年的淤淀與培高中，不知不覺地隆出地面，成了中間微凹的“懸渠”，因老輩人一代一代傳說它始筑于隋，又未見凹槽（河床）中有水，久而久之，湮塞后的懸渠，便被沿途百姓呼為了“隋堤”。解放初期的“隋堤”，依然高出平地5-7米，在黃患猛于虎的明清與民國，它成為黃河泛濫時，不可逾越的圣堤。故當地有“自古黃水不過隋堤”之說，這也是懸渠被演繹為“隋堤”的另一個原因。隋唐大運河在歲月中增高，在改朝換代中被遺棄，又在無意中轉換成堤防，始終為沿岸百姓廣布著福祉，一切似乎都是自然天成，它也理所當然地為民所敬，雖黃土之軀，橫亙千年，巍然屹立。

一 、  淮北柳孜運河遺址考古發掘的“三大成果”，明確了通濟渠的走向和始鑿年代。

隋唐大運河的通濟渠段，由于百姓長達千年的習慣稱謂，將一條通江達海、漕引江湖的河道，演繹成了阻拒黃泛的分水嶺。隋唐大運河這條已然遁入地下的“龍”，由于“典籍考古”的局限性，以及無意間轉換成了“堤防”，使它“大隱”于荒野。各地歷來存在著對歷史人文資源的爭奪，加之一些史學家存在著狹隘的家鄉地域觀念，斷章取義、抱殘守缺的理解，便掩蓋了歷史的真實。而1999年淮北柳孜運河遺址的考古發掘，揭示出田野考古的“三大成果”：

一是、發掘出一座迎河面14米、縱8米、殘高5.05米的石構筑物遺跡，建造年代當為宋代。從凸出堤岸、伸入河道的用意分析，最大可能是石砌碼頭；其次，有可能是石拱橋的橋墩遺跡。

二是、在石構筑物下及其周圍，壓覆著八條唐及唐以前年代的沉船；以及24根，直徑30-----56厘米，高2米-----4.92米的硬質木樁（疑為宋以前年代的木碼頭遺存）。

三是、在這900余平方米的探方里共出土了1650件、隋至元時代的古陶瓷器，以及其它鐵器、銅器、石器、骨器、琉璃器等。

這 “三大成果”，以不爭的事實，了斷了通濟渠（汴渠）南線、北線的千年之爭。不容置疑的印證了、隋唐大運河于公元605年初開，即走的是“南線”，而不是“北線”；即入的是“泗州”，而不是“泗水”。這次成功的考古發掘，被評為“全國十大考古新發現”。

二 、“三大成果”與大運河申遺的關系。

宋代石構筑物，雖然至今未能最終明確它是“碼頭”，抑或“橋墩”？但無論它是駁岸碼頭，還是拱橋，它都昭示出：“柳江口”在宋代，已經是一個大運河邊、舟車際會，綱運繁沓的中轉集散地，它與《宿州志》中所記載的“廟九十九座，井百眼” 的市鎮規模是相吻合的。從宿州到永城的距離，和柳孜在其中的地理位置分析，四鋪、百善、鐵佛應是比柳孜更重要的驛站、駁岸；柳孜的市鎮規模尚且如此，當初四鋪、百善、鐵佛的市鎮規模便可想而知了。只是需進一步的考古發掘來印證。

唐及唐以前年代的沉船，如此密集地分布在柳孜遺址的探方內，定格了一幅“半天下財富，悉有此路而進”的、考古版的“漕運繁忙圖”；“三維”地記載了，歷史上通濟渠的靜止瞬間。一號沉船的尾舵被古船研究專家稱為“淮北舵”，這個尾部拖舵，在我國造船史上有著重要的研究價值，它的出土也是首次。它是原始手握舵到北宋垂直轉向舵的過渡型舵，作為我國航運史、也是世界航運史發展的見證，它的出土，豐富了“大運河申遺”的內容。

為數眾多的隋至元時代的古陶瓷器，出土遺存是精細兼備，內外齊全，新舊均有，不一而足。大運河又是樞紐天下的運脈，連接東西方貿易陸上“絲綢之路”與海上“陶瓷之路”的走廊。這720年，我國的窯業燦爛輝煌，窯口不可勝數、產量不可勝計，不僅占據了國內數代人的用品、用具市場，而且幾乎覆蓋了整個歐洲及東南亞、西亞、北非的沿海國家。西走東航、南來北往，仰此一渠水。它的地沖之要害，絲毫不遜于當今的博斯普魯斯海峽和巴拿馬運河；若在航運年代之久遠上，它們就更不能相提并論了。《唐史》和《宋史》中稱隋唐大運河是“綱運繁沓，舳艫相繼”，“綱運”是10—20條船的船隊，“舳艫相繼”是首尾相接，可見大運河當時之繁忙。如此數量巨大的古陶瓷發掘出土，是先人們給我們留下的不朽的信息流，它們本身就是寶貴的文化遺產。

三 、柳孜運河遺址出土的“大運河瓷”，囊括“八朝百窯”，是運河“申遺”的力證。

淮北柳孜運河遺址出土數量最多的是古陶瓷器，我尊之為“大運河瓷”。為什么要把大運河中出土的高古瓷單獨歸為一類，并稱之為“大運河瓷”呢？因為：

1、文物是一種不可再生的資源，由于年代久遠，中國的高古瓷資源已十分稀缺，又大都散落在各地。大型博物館收藏的高古瓷很少，一般都在地方小博物館，且品種單一，多與本地古窯址有關，分布具有地域性。象安徽省淮北市“隋唐大運河博物館”那樣，建成八朝薈萃、百窯云集的高古瓷總匯，使你在觀后震撼之余，對因河而聚的、窯口紛繁的高古瓷流連忘返，“大運河瓷”的概念便油然而生，始終縈繞腦際，揮之不去；是大運河將高古瓷聚沙成塔、集腋成裘?！按筮\河瓷”囊括的高古瓷數量巨大，是中國高古瓷遺存的寶庫。不可勝數的“大運河瓷”，只能從以下幾個方面估量：

一是、在中國最強盛的時期，中國大運河通航了八個朝代（隋到元），長達720年，對其遺址考古發掘，發現文化層厚達五米左右（見照片3）；它在時空概念上的長久無可比擬。

二是、大運河溝通了中華民族的搖籃---黃河流域與最富庶的東部地區的水系；連接了“陸上絲綢之路”和“海上陶瓷之路”；國際、國內的一切貢奉、貿易（如南方的貢瓷，北方的外銷瓷），幾乎都仰此一渠水；它在地域概念上的廣大無可比擬。

三是、當時，中國是世界的藝術中心、貿易中心、制瓷中心，代表著世界上最先進的生產力和生產關系。陶瓷是當時最時尚的用品用具，世界市場的需求，使這七百年我國的制瓷業規模空前，產量激增；南方的龍窯，一窯可出3---5萬件。大運河上商品瓷的流通量，無法估算。

四是、以黃河水為水源的汴渠（通濟渠），航運條件雖比黃河改善較大，但水運條件仍十分惡劣，黃河平均幾年泛濫漫溢一次，在北宋167年間，《宋史》中有案可查的“汴河的決溢”記載就多達15次；因貢御與漕運的時限緊迫，平時的事故率也很高。唐宋時每船可運瓷器幾萬件，通航七百年，洪泛百多次，大運河中沉沒的陶瓷遺存，無法估算。

2、八朝薈萃，百窯紛呈的大運河瓷，如不在概念上把它們歸為門類，聚為一族，那么對它們的一切研究成果，都將會隨朝代和窯口的分類而星散。大運河出土的古陶瓷遺存,也難以回報生成它、護佑它、孕育它千年之久的大運河。在申報世界文化遺產時，它本可作為最有力的、不朽的佐證，聊表孝心。用“大運河瓷”這樣一個概念，把八個朝代、上百個窯口的大運河出土瓷器,在認祖歸宗之后，又牢牢地聚在母親河的周圍，為母親河成為世界文化遺產,一呼百應，一蹴而就，永久的子母相依。

3、在隋唐大運河安徽段的三次考古發掘中，已出土了三、四十萬件瓷片、殘件和完整器，利用這些不朽的信息載體，將它們分類歸納，認祖歸宗；如能由官方組織隋至元朝的古窯址所在地的專家，給它們準確地斷代、斷窯口，就可以勾畫出“‘大運河瓷’的窯址分布圖”， “大運河瓷”的窯址分布圖，同時又是“隋唐大運河的水運網絡圖”；是隋唐大運河的豐碑，是大運河“申遺”的力證。十分簡單明了地示意出隋唐大運河水運網絡的覆蓋范圍、通達地域（含海外）；它無聲的證明著大運河的偉大，證明著中國大運河成為世界文化遺產不可撼動的地位。這項工作，對國家輕而易舉，對個人則畢一生精力未必能完成。提出“大運河瓷”的概念，權當敲響開場鑼鼓吧！

四、淮北柳孜運河遺址大事記

2000年4月8日，安徽省考古研究所與淮北市人民政府，共同舉辦了“淮北市柳孜運河遺址考古發掘成果新聞發布會”。國家文物局付局長鄭欣淼，及國內著名專家徐蘋芳、黃景略、張忠培、盧兆蔭等出席了發布會。

2000年5月，由國家文物局專家組、中國社科院考古研究所、北京大學、中國文物研究所、中國歷史博物館、故宮博物院等單位的十余位考古專家組成的評委會，從1999年經批準的全國四百余項考古發掘項目中，評選產生出1999年度中國“十大考古新發現”。 “安徽淮北隋唐大運河考古”被列為當年中國“十大考古新發現”之一。

在國家文物局公布1999年中國“十大考古新發現”的報導中稱：“在安徽淮北市進行的隋唐大運河考古，也是去年考古項目中收獲頗大的一項，在大運河故道南側發現了８艘唐代沉船和宋代石建筑碼頭。這是在運河內首次發現如此之多的沉船，也是第一次發現隋唐大運河建筑遺跡。發掘中出土的大量唐宋以來的精美瓷器，尤為珍貴?！?/p>

2001年7月，淮北柳孜運河遺址國務院公布為第五批全國重點文物保護單位。

2006年12月15日，“安徽淮北柳孜運河遺址”，作為“中國大運河申遺”的重要組成部分，被列入“中國世界文化遺產預備名單”。

2007年11月，全國政協付主席徐匡迪率龐大的專家團，赴我市考察了柳孜運河遺址，和我市的“隋唐大運河博物館”,國家文物局局長單霽翔、前局長張文彬也參加了此次考察。

2008年11月國家發展與改革委員會批準了“大運河安徽段遺產保護設施建設項目可行性研究報告”。該項目的主要內容是：建設安徽淮北柳孜運河遺址博物館。

2009年6月國家文物局批準了“安徽淮北柳孜運河遺址的二期考古發掘申請”。

我市的柳孜運河遺址將在進一步的考古發掘和保護建設中，為中國大運河的“申遺”中、為中國的考古事業，發揮著越來越重要的作用。

注一：  指一九九九年柳孜運河遺址的考古發掘。